أيرباص تدعم جناحها خفيف الوزن لتحافظ على تقدمها في سوق الطيران

لندن - كشف عملاق صناعة الطائرات الأوروبية أيرباص أنه سيدعم طائراته الحديثة بمجموعة جديدة من الأجنحة، في مسعى إلى تكرار نجاح طراز أي 320 الأكثر مبيعا قبل عقد من الزمن بعد أن تم تزويده بمحركات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود.

وتقول سو بارتريدج التي تترأس مشروع الجناح المستقبلي للشركة، حيث من المقرر أن يبدأ تجميع أول أجزاء منه في الأسابيع القليلة القادمة، إن أيرباص تهدف إلى إنتاج جناح مركب بسعر معقول وقادر على تحقيق معدل إنتاج مرتفع.

ويمكن نشر جناح خفيف الوزن جديد على نسخة مطورة من سلسلة أي 320، ما يسمح لأيرباص بجني المزيد من الكفاءات من أكبر طائراتها النفاثة ذات الممر الواحد.

وسيكون لهذه الخطوة فائدة في إعطاء أيرباص استجابة سريعة إذا اختارت مجموعة بوينغ الأميركية المنافسة اللدود للمجموعة الأوروبية المضي قدمًا في طائرة جديدة بعد أن وصل هيكلها الضيق 737 إلى حدود التطوير.

ونسبت وكالة بلومبرغ إلى المحلل في قطاع الطيران ساش توسا قوله “سيكون التطبيق الأكثر إلحاحًا إذا قرروا (أيرباص) القيام بالتمديد النهائي لعائلة أي 320 نيو لأنهم قاموا بتنظيف الجناح كثيرًا لكنهم لم يفعلوا أبدًا إعادة جناح مناسب لتلك الطائرة”.

وقالت مصادر مطلعة على خطط أبرياص إن المجموعة الأوروبية تقوم بالفعل بقياس اهتمام العملاء بامتداد أي 321 بعد مراجعة الإستراتيجية العام الماضي. وأظهرت وثائق أنها طلبت أفكارا عن المحرك من شركة جنرال إلكتريك في ما يتعلق بطائرة نفاثة ضيقة البدن من الجيل التالي.

وفي حين أن الأجنحة هي من بين أكثر القطع الهندسية تعقيدًا على متن الطائرة، فإن التصميم من المعدن إلى التصميم المركب لا يزال يأتي بجزء بسيط فقط من تكلفة الطائرة الجديدة بالكامل، مع توفير وفورات كبيرة للمشغلين.

وقامت أيرباص ببعض التحسينات على الهيكل على مر السنين بإضافة أطراف الجناح التي تقلل من الدوامة الهوائية على سبيل المثال، لكن الجناح ظل إلى حد كبير على حاله منذ طرح أي 320 في أواخر ثمانينات القرن الماضي.

ساش توسا: نجاح الخطة سيعتمد على تمديد إنتاج عائلة أي 320 نيو

ويعتقد توسا أن التغيير “الجذري” لطائرة أي 320 بما في ذلك التعديلات لإيواء محركات أكبر سيكلف على الأرجح أكثر من 4 مليارات يورو (4.9 مليار دولار)، وهو ما يقل بكثير عن 15 مليار دولار إلى 20 مليار دولار لطائرة بوينغ الجديدة كليًا.

وسيتم بناء الجناح المستقبلي لفترة أطول وأنحف لتحسين الأداء الديناميكي الهوائي وكفاءة استهلاك الوقود، مع النطاق الإضافي الذي يتطلب أطرافًا قابلة للطي للوصول إلى بوابات المطارات الحالية.

وتقول بارتريدج إن الجناح سيعتمد أيضًا على زيادة الأتمتة وتقنيات التصنيع الجديدة لتبسيط الإنتاج. وأوضحت أن المشروع سينتهي في 2023، وستكون الخطوة التالية هي صقل التكنولوجيا لإطلاق منتج نهائي مع الجدول الزمني اعتمادًا على مدى تعقيد تصميم الطائرة.

ورغم أن أيرباص أطلقت برنامج الجناح بوحدتها بمدينة فيلتون في إنجلترا في عام 2015، إلا أنها اكتسبت أهمية جديدة في ضوء التطورات الأخيرة. وتصنع الشركة الأجنحة لجميع طائراتها في المملكة المتحدة وتنقلها بطائرات الشحن إلى خطوط التجميع النهائية في القارة.

ومنح إيقاف تشغيل أحدث نسخة من طراز ماكس من بوينغ 737 بعد حادثين مميتين لشركة أيرباص مساحة للتنفس لمدة عامين تقريبًا لتعزيز ما كان بالفعل يتقدم بفارق ضئيل على المجموعة الأميركية في سوق الطائرات قصيرة المدى المهم.

وبنفس القدر من الأهمية أكدت الأزمة أن 737 قد وصلت إلى أقصى حجم لها ومداها بعد أربعة أجيال من التطوير.

ومع الإصدار الأكبر أي 321 وأي 320 الذي يزيد المبيعات في مكان لا يمكن أن يخدمه أكبر ماكس 10، اضطرت بوينغ إلى إعادة النظر في ما يقرب من عقد من التخطيط لخليفة لطائرة 757 والممر المزدوج في طرازها 767.

ومع وجود الجناح الجديد في جيبها الخلفي، يمكن لأيرباص أن تنتظر بوينغ لاتخاذ خطوة ثم الرد بعد أن رأت ما تواجهه.

واستفادت إيرباص من الدروس القديمة حول الطائرة الأصغر حجمًا أي 220، التي تم الحصول عليها من شركة بومباردييه، وهي الطائرة الوحيدة الحالية ذات البدن الضيق ذات الجناح المركب.

ووفقا لتوسا يمكن لامتداد أي 321 استيعاب ما يصل إلى 4 صفوف إضافية وهذا من شأنه أن يعادل 24 مقعدًا اقتصاديًا إضافيًا، أو يجعل التصميم المكون من فئتين أكثر عملية.

كما يمكن أن يوفر الجناح الجديد كليا أيضا امتدادا كبيرا للمدى، ويحتمل أن يسمح بإعادة تحديد موقع معدات الهبوط لتناسب محركات أكثر كفاءة.