فورد تتعثر في طريق ابتكار سيارات متصلة بالإنترنت

ديترويت (الولايات المتحدة)- ألغت فورد موتور برنامجًا لتطوير بنية كهربائية من الجيل التالي تُمثّل دماغ السيارات الحديثة والذي وصفه مسؤولوها التنفيذيون بأنه “محوري لمنافسة رواد السيارات الكهربائية مثل تسلا.”

واستثمرت شركة فورد الأميركية بكثافة في النظام، المعروف داخليا باسم أف.أن.في 4 وهو اختصارًا لنظام المركبة المتصلة بالكامل بشبكة الإنترنت لتبسيط وظائف برامج المركبات.

وكان الهدف هو خفض التكاليف وتحسين الجودة وإضافة ميزات مربحة في كل من المركبات الكهربائية والمركبات التي تعمل بالوقود. وأفادت مصادر لرويترز مؤخرا بأنه تم التخلي عن المشروع بسبب ارتفاع التكاليف والتأخيرات.

جيم فارلي: المشكلة أن لدينا رقائق مختلفة لا تتواصل مع بعضها

وتتيح المركبات الذكية المتصلة إمكانية تبادل المعلومات ذات الصلة مع كل ما حولها، ولتحقيق ذلك تحتاج السيارات إلى اتصال قوي وثابت بالإنترنت، ويتطلب دعم هذا الاتصال إجراء المزيد من البحث والتطوير.

ورغم التقدم التكنولوجي، فإن شركات السيارات لا تزال تبدو عاجزة أمام حل عدة مشكلات خاصة بالموديلات المتصلة بشبكة الإنترنت، التي تمهد الطريق نحو إدارة وظائف السيارة المختلفة بشكل آلي.

وصرح متحدث باسم فورد لرويترز بأن الشركة ستستوعب ما تعلّمته من تطوير أف.أن.في 4 في نظامها البرمجي الحالي، وستظل تركز على تقديم بنية كهربائية متقدمة من خلال ما يسمى بفريق “سكانك ووردز.”

وتعيد فورد تركيز جهودها على بنيتها الكهربائية الحالية، وتُواصل الاعتماد على فريق سكَنك ووركس. ويتولى الفريق، الذي يتخذ من كاليفورنيا مقرًا له، مهمة تطوير برامج متقدمة ومركبات كهربائية بأسعار معقولة.

وقال المتحدث “نحن ملتزمون بتقديم تجارب مركبات متصلة بالكامل عبر مجموعتنا الكاملة، بغض النظر عن مجموعة نقل الحركة، بينما تقدم العديد من الشركات الأخرى في هذا المجال أحدث التقنيات للسيارات الكهربائية فقط.”

وكلف الرئيس التنفيذي لشركة فورد، جيم فارلي، دوغ فيلد، وهو مسؤول تنفيذي سابق في أبل وتسلا انضم إلى فورد عام 2021، بإكمال أف.أن.في 4.

وفي حين أن شركات السيارات الكهربائية الناشئة مثل تسلا وريفيان قد بنت برمجياتها الخاصة من الصفر، واجهت شركات صناعة السيارات التقليدية صعوبة في تحويل أنظمة برمجياتها الأكثر تعقيداً وتكلفة، والتي تدمج برمجيات حاسوبية من عشرات الموردين.

وعلى سبيل المثال، عادةً ما يُوفر المورد الذي يُصنّع مقعداً كهربائياً لشركة فورد ويتحكم في الشيفرة البرمجية المرتبطة بوظيفته.

وبضرب ذلك في جميع الأنظمة والإلكترونيات في السيارة، يتم الحصول على فوضى برمجية مُعقدة تُصعّب على شركة صناعة السيارات توفير تحديثات البرامج بسرعة.

وقال فارلي “لدينا حوالي 150 وحدة من هذه الوحدات مزودة بأشباه موصلات في جميع أنحاء السيارة. تكمن المشكلة في أن جميع برامجها من تصميم 150 شركة مختلفة، وهي لا تتواصل مع بعضها البعض.”

تيري ويتشوفسكي: السرعة هي الميزة الإستراتيجية الوحيدة لأي شركة

وأضاف “لذلك، على الرغم من وجود فورد على الواجهة الأمامية، إلا أنني أضطر للذهاب إلى بوش (المورد) للحصول على إذن لتغيير برنامج التحكم في المقاعد.”

ويمكن أن يؤدي هذا التعقيد الإضافي أيضًا إلى مشاكل في الجودة، وهو ما أكد فارلي على ضرورة الحد منه في فورد، حيث سجلت الشركة أعلى أرقام استدعاء في الصناعة منذ عام 2021، وهو العام الذي تلا تعيين فارلي رئيسًا تنفيذيًا.

وكانت تسلا رائدة في استخدام ما يسمى بتحديثات البرامج اللاسلكية لإضافة وظائف أو إصلاح الأخطاء، وهي ممارسة شائعة بشكل متزايد بين المنافسين، بما في ذلك مجموعة من شركات صناعة السيارات الكهربائية الصينية الصاعدة بقيادة بي.واي.دي الصينية.

ويمثل المشروع الفاشل انتكاسة كبيرة لشركة فورد، حيث تتنافس مع منافسيها في ديترويت، جنرال موتورز، وشركة ستيلانتيس المُصنّعة لسيارات جيب لتطوير إلكترونيات وبرمجيات أكثر تطورًا.

ويقول خبراء الصناعة إن إتقان هذه الأنظمة يُعدّ من الأهداف الرئيسية لأي شركة سيارات، لأنها تُوفر إطارا يُمكّنها من تقديم مركبات أفضل بسرعة أكبر.

وصرح تيري ويتشوفسكي، رئيس شركة الهندسة كيرسوفت غلوبال، أثناء استعراضه للأجزاء المعقدة لهذه الأنظمة الكهربائية في مستودع الشركة قائلا إن “الميزة الإستراتيجية الوحيدة التي يمكن لأي شركة امتلاكها هي السرعة.”

وأكد فارلي ذلك في مقابلة مع رويترز في سبتمبر. وأشار إلى “نحن ملتزمون تمامًا ببناء تلك المركبات المُدعّمة بالبرمجيات، ليس فقط لسياراتنا الكهربائية، بل وأكثر إثارة، بطريقة ما، لجيلنا القادم من محركات الاحتراق الداخلي والمركبات الهجينة.”

وكان من المفترض أن يكون الجيل القادم من برمجيات فورد نظاما “نطاقيًا”، حيث تتحكم مجموعات من العقول البرمجية الأصغر في وظائف أجزاء مُحددة من السيارة وتتواصل مع عقل مركزي أكبر.

ويُقصّر هذا النظام طول حزم أسلاك السيارة باهظة الثمن، ويتيح تحديثات لاسلكية أسرع.

كما تُتيح هذه الأنظمة المتقدمة فرصًا لتشجيع السائقين على شراء ميزات برمجية، مثل أنظمة القيادة المساعدة، من خلال الاشتراكات أحيانًا.

وفي عام 2023، صرّح نائب رئيس شركة فورد والمدير المالي السابق، جون لولر، بأن نظام أف.أن.في 4 لديه القدرة على تسريع وزيادة عدد الخدمات لكل سيارة مُباعة.

وفي حين تعتمد هذه الأنظمة الكهربائية على أسطر من الشيفرة البرمجية الافتراضية التي يكتبها المطورون ويصقلونها على مر السنين، فإنها تتطلب أيضا أجهزة باهظة الثمن يمكن أن تُحدث تغييرًا جذريًا في عملية التصنيع لدى شركة صناعة السيارات.

وساهم تطوير أف.أن.في 4 في خسائر فورد في البرمجيات والسيارات الكهربائية، والتي بلغت 4.7 مليار دولار في عام 2023 و5 مليارات دولار في عام 2024.

وقال وويتشوفسكي، واصفًا حزم الأسلاك الكهربائية المترامية الأطراف بأنها “أفعى نحاسية.” وأضاف “يُعد نظام الهندسة الكهربائية في السيارة من أكثر المجالات تحديًا من منظور التجميع.”

وعندما سألت رويترز فارلي عن البرنامج في سبتمبر، قال إن “الشركة لديها أول نموذج أولي لمركبتها يعمل بالكامل على برمجيات فورد.”

وأكد فارلي آنذاك أن فورد تسير على الطريق الصحيح لتقديم هندسة الجيل التالي، وإن النموذج الأولي قد أثار إعجابه. وقال “بصفتي من عشاق السيارات، كنتُ أقول لنفسي: هل تمزح معي؟”