بوينغ في كفاح شاق لإعادة تصنيع طائرتها الأكثر مبيعا
سياتل (الولايات المتحدة) - منذ انتهاء الإضراب المشلول في العديد من مصانع طائرات بوينغ في الولايات المتحدة قبل أكثر من شهر، كان التقدم في زيادة إنتاج طائرة 737 ماكس الأكثر مبيعاً بطيئًا بشكل متعمد.
وقام مفتشو السلامة داخل مصنع 737 ماكس خارج سياتل بفحص الطائرات نصف المصنعة بحثًا عن عيوب ربما فاتتهم أثناء توقف العمل لمدة سبعة أسابيع.
وأجرى عمال آخرون فحص الأدلة لاستعادة تراخيص السلامة منتهية الصلاحية. وكان المصنع في البداية بلا حياة في منتصف نوفمبر إلى درجة أن أحد الموظفين غادر مبكرا لأن صناديق المثبتات التي كلف بتجديدها لم تكن مستخدمة، وفقًا لمصدر داخل المصنع.
وفي النتيجة لم يتم إكمال طائرة 737 ماكس جديدة. وأكدت بوينغ الثلاثاء الماضي أنها استأنفت إنتاج ماكس الأسبوع الماضي.
ونال نهج بوينغ الحذر، بعد الانتقادات التي وجهت إلى الشركة بأنها سارعت في الإنتاج لسنوات، إشادة من الجهات التنظيمية وبعض الرؤساء التنفيذيين لشركات الطيران.
ولكن لديها أيضا بعض الموردين الأصغر الذين خفضوا الوظائف أو ساعات العمل أثناء الإضراب وترددوا في زيادة عدد العمال، ما أدى إلى المزيد من عدم اليقين في سلسلة التوريد الهشة بالفعل، وفقًا لثلاثة موردين ومحلل ومصدر في الصناعة.
وكافحت كل من بوينغ ومنافستها أيرباص لتحقيق أهداف الإنتاج بسبب تأخيرات سلسلة التوريد. وتوقع الرئيس التنفيذي للشركة الأميركية كيلي أورتبيرغ في أكتوبر عودة مضطربة من سلسلة التوريد بعد الإضراب.
وقال أحد الموردين لرويترز إن “الأجزاء التي كانت تستغرق يومًا للانتهاء منها في متجر المعالجة صارت تستغرق الآن أسبوعًا.”
ويستند هذا الحساب لجهود بوينغ في إعادة تشغيل إنتاج أقوى طائراتها مبيعًا إلى مقابلات مع عشرات العمال في مصنع بوينغ وعشرة موردين، تحدث أغلبهم بشرط عدم الكشف عن هويتهم لأنهم غير مخولين بالتحدث إلى وسائل الإعلام.
وتُظهِر هذه الأرقام أن أورتبيرغ ملتزم بتعهده بإعادة تشغيل إنتاج 737 ماكس بحذر، مع إعطاء الأولوية للسلامة والجودة بسبب التدقيق التنظيمي المتزايد في أعقاب انفجار لوحة في الجو في يناير على طائرة شبه جديدة.
كما كشفت المقابلات أن بعض الموردين مازالوا يكافحون للتعافي من الإضراب، بعد صراعهم مع انخفاض إنتاج الطائرات خلال جائحة كوفيد – 19، وتوقف 737 ماكس عن العمل في عام 2019 بعد حادثين قاتلين يتعلقان بالطراز.
وقالت المتحدثة باسم بوينغ جيسيكا كوال “ستواصل بوينغ زيادة الإنتاج بشكل مطرد مع تنفيذ خطتنا للسلامة والجودة والعمل على تلبية توقعات الهيئة التنظيمية وزبائننا.”
وأضافت “سنواصل أيضًا العمل بشفافية مع موردينا، والاستماع إلى المخاوف والبحث عن فرص لتحسين التعاون لضمان تشغيل نظام الإنتاج بالكامل بأمان ويمكن التنبؤ به.”
وبعد أسابيع من الجمود كانت هناك علامات جديدة على الحركة داخل مصنع بوينغ رينتون 737 ماكس الأسبوع الماضي، وفقا لثلاثة مصادر تحدثت لرويترز، مع دخول الهياكل الخضراء إلى خط التجميع النهائي حيث يتم ربط الأجنحة والذيل.
ومع أن إعادة التشغيل لا تجلب راحة فورية، إلا أنها خبر جيد لمورد هياكل الطائرات سبيريت آيروسيستمز الذي يعاني من ضائقة مالية وكان يعاني من نقص مساحة التخزين أثناء الإضراب.
بوينغ ومنافستها أيرباص كافحتا لتحقيق أهداف الإنتاج بسبب تأخيرات سلسلة التوريد
ولاحظت رويترز أكثر من 100 هيكل طائرة ماكس مصطفة في مصنع سبيريت في ويتشيتا هذا الأسبوع. وقال جو بوتشينو المتحدث باسم آيرو إن الشركة “تعمل بشكل وثيق مع بوينغ مع إعادة تشغيل الإنتاج.”
ويأمل مسؤولو بوينغ في إنتاج 15 إلى 20 طائرة ماكس هذا الشهر، وفقًا لاثنين من الموردين ومصدر صناعي واحد، رغم أن أحدهم حذر من أن فرصة الوصول إلى الحد الأعلى من هذا الهدف غير مرجحة.
ولا تكشف الشركة عن أرقام الإنتاج، لكنها ذكرت في أكتوبر أنها كانت تستعد قبل الإضراب لتحقيق هدف إنتاج 38 طائرة 737 شهريا بحلول نهاية عام 2024.
وفي المصنع تقترن المهام اليومية بجهود دقيقة للتنظيف واتخاذ خطوات لتجنب الخطأ، كما أكد مسؤولون من إدارة الطيران الفيدرالية.
وأشاد مدير إدارة الطيران مايك ويتيكر بشركة بوينغ مطلع هذا الشهر بعدم اتباع الممارسات السابقة من خلال إعادة تشغيل الإنتاج فورًا بعد الإضراب، والتركيز بدلاً من ذلك على القوى العاملة والتدريب.
ومع ذلك أكد ويتيكر لرويترز أن بوينغ لديها رحلة طويلة لتحقيق ثقافة السلامة المستهدفة. وقال “المصنع أنظف، كما تتوقع، لكنهم صرحاء بشأن حقيقة أن لديهم طريقًا طويلاً ليقطعوه.”
ويعد استقرار إنتاج طراز ماكس أمرا أساسيا لكل من صانع الطائرات والصحة المالية لسلسلة التوريد الخاصة بها على متن الطائرة مع وجود 4200 طلب معلق لشركات الطيران ومن المتوقع أن يدفع الإيرادات لسنوات قادمة.
بوينغ ذكرت في أكتوبر أنها كانت تستعد قبل الإضراب لتحقيق هدف إنتاج 38 طائرة 737 شهريا بحلول نهاية عام 2024
وأبلغ ستة من الموردين رويترز أنهم لن يعيدوا العمال قبل عام 2025، ويرجع ذلك جزئيًا إلى عدم تأكدهم مما إذا كانت بوينغ ستحتاج إلى تغيير خطط إنتاجها مرة أخرى.
وأوضح موردان أن بوينغ أبلغتهما بأنه من المتوقع أن تقدم شركة صناعة الطائرات تحديثًا خاصًا حول معلم رئيسي في سلسلة إنتاج 737 الداخلية لسلسلة التوريد هذا الشهر.
وقال جلين ماكدونالد، أخصائي سلسلة التوريد في شركة الاستشارات الجوية الأميركية آيروديناميك أيدفيزوري، التي تقدم المشورة للمتعاملين في مجالات مثل إستراتيجية الأعمال والشركات، “ثقة الموردين في أسعار بوينغ عند أدنى مستوى.”
وأضاف “لقد تعرض الموردون للحرق من قبل من خلال الاستثمار في أسعار لم تأت… هذا الشك يصبح نبوءة تحقق ذاتها.”
وفي الأمد القريب من المرجح أن تعتمد بوينغ على الأجزاء والمكونات الزائدة التي جمعتها هذا العام لبناء طائراتها حيث استمرت إلى حد كبير في الشراء من الموردين بمعدل أعلى مما تحتاجه حتى الإضراب، لأنها كانت تنتج عددًا أقل من الطائرات بسبب الانفجار.
وانخفض الشراء إلى حد كبير أثناء الإضراب. ومع عودة الإنتاج إلى العمل، فإن تشكك الموردين في أسعار بوينغ قد يعيق الاستثمار اللازم لتلبية خططها للعودة إلى معدل 38 وما فوق العام المقبل.
وقال ماكدونالد إن “صراعات بوينغ تعني أن الأمر سيستغرق وقتًا أطول لإعادة إنتاج 737 ماكس إلى مستويات ما قبل الإضراب مقارنة بما بعد توقف العمل في عام 2008،” عندما عادت شركة صناعة الطائرات إلى معدل شهري يبلغ 31 في حوالي 25 يومًا.
ويشعر بهذا التعافي الأطول بشكل حاد بعض المئات من الموردين الصغار الذين ينتشرون في قلب تصنيع بوينغ بولاية واشنطن.
وأوضح كريستوفر تشيدزيك، كبير الاقتصاديين في جمعية تكنولوجيا التصنيع، وهي مجموعة تجارية، أن موردي الفضاء الأصغر حجمًا أقل تفاؤلاً بشأن القيام باستثمارات رأسمالية من العديد من نظرائهم الأكبر حجمًا.
وقال إنه في أكتوبر، وعلى الرغم من إضراب عمال ماكينات بوينغ، “زاد منتجو الفضاء طلبات تكنولوجيا التصنيع إلى أعلى مستوى في عام 2024،”، ما يشير إلى أنهم استخدموا وقت التوقف لاستبدال وتوسيع التكنولوجيا المستخدمة في خطوط الإنتاج.
وأشار إلى أن ورش العمل الأصغر حجمًا سارت عكس هذا الاتجاه. وتأمل الموردة روزماري بريستر في منطقة سياتل أن تتمكن هي وزوجها من معالجة مكونات طائراتهما المعدنية بسرعة أكبر بعد انتهاء الإضراب، لكن التأخيرات مستمرة.
ويعتمد الزوجان، اللذان يديران شركة هوبارت ماشيند بروداكتس منذ عام 1978 من ورشة عمل بجوار منزلهما، على متخصص في التشطيب لتأكسد ورسم أجزائهما الدقيقة قبل إرسالها إلى شركات أكبر تبيع لشركة بوينغ.
وكان هذا يستغرق يومًا في الماضي، والآن صار يستغرق أسبوعًا، لأن متخصص التشطيب يعاني من نقص الموظفين منذ تسريح العمال أثناء الإضراب.
وقالت بريستر “كل ما يمكننا فعله هو التصنيع وفقًا للجدول الزمني الذي لدينا، وربما تسريع الأجزاء ودفع المزيد قليلاً لتوصيلها إلى زبائننا في الوقت المحدد،” وأضافت “حتى أرى بعض الاستقرار الحقيقي، لن أستأجر أي شخص.”
وتعتقد كارمن إيفانز، المالكة المشاركة لشركة نيو تيك إندستريز في موكيلتيو بواشنطن بالقرب من مجمع مصنع بوينغ الضخم في إيفرت، أن المورد الصغير مستعد لإنتاج أدوات أكثر تخصصًا لأكبر زبائنه.
لكنها أكدت أنهم الآن في نوع من الغموض بينما ينتظرون أن يبدأ مصنع بوينغ ماكس بالعمل مرة أخرى. وقالت “لا يمكن تمثل الأمر كما لو أن الأبواب صارت مشرعة.”
